Interesante propuesta fue la presentada por Honda en el Eicma de Milan allá por el año 2007 y que fue una verdadera vuelta de tuerca a las naked del momento. En este mismo salón, y en su presentación, esta moto se caracterizó por cautivar a todos los presentes tanto por su imagen agresiva como por sus prestaciones

Este nuevo modelo vino a sustituir a la gran Hornet 900, moto, que como recordaréis montaba el mismo motor que la CBR900RR aunque algo más light y refinado para el uso en este modelo. Como respuesta a un mercado en auge, el equipo de Honda decidió crear la gran CB1000 R, modelo que desde un principio se le quiso dar un aire de divertida y excitante tanto para su uso en carreteras secundarias como en ciudad.



Llegados a este punto, llega el momento de ir desgranando poco a poco las capacidades de esta moto. Si nos fijamos en la estética
de esta, nos encontramos con un diseño muy afilado que llama la atención nada mas fijarnos además de una primera impresión impresionante que seguro nos dará la sensación de estar frente a una moto de altísimas prestaciones.

A toda esta imagen de agresividad contribuyen y en mucha medida elementos como su estrecho colín, claramente inspirados en
la gran RC212CV de MotoGP, el musculoso y definido depósito o las tapas laterales proyectadas hacia delante.

Si nos fijamos concretamente en la parte delantera de este modelo debemos fijarnos claramente en el gran faro multi-reflector
diseñado en forma triangulada que integra de una forma muy llamativa una luz de posición LED. Tras esta, es imprescindible fijarnos en el cuadro de instrumentos de alta tecnología y que llama la atención por incorporar tres grandes pantallas LCD para poder tener información completa de toda la moto en cualquier momento.

Por debajo de estos indicadores nos encontramos con una completa y potente horquilla invertida de altas prestaciones equipada con un basculante monobrazo Pro-Arm cuyo trabajo es el de soportar unas vistosas llantas de 17 pulgadas y cuatro palos curvados.



Para terminar con la parte estética de este modelo hemos de fijarnos en los colores con los que podremos encontrar esta supernaked. Para ello Honda se ha decantado por ofrecerla en verde dragon metalizado, negro nightstar perlado, blanco cool perlado y plata sword metalizado.

Para la parte mecánica de esta moto, y si nos centramos más concretamente en su motor y características nos encontramos frente a un gran cuatro en línea de 998 cc con refrigeración líquida e inyección de gasolina capaz de sacar los colores a más de una de similar cilindrada. Debido a su categoría, este se ha visto refinado para potenciar sus prestaciones a bajo régimen de vueltas

A este hay que incluir otras características como la incorporación de una IACV, válvula de control de entrada de aire, que nos permite mantener el control en todo momento de esta moto asegurando una conducción suave. Toda esta potencia, llega a la rueda trasera a través de un embrague hidráulico de suave accionamiento.

Todo esto va unido a un chasis mono-backbono como el que actualmente se puede observar en la CB600F de 2007. En esta clase
de chasis hay que destacar el innovador bastidor de función de aluminio por gravedad que mantiene una resistencia estructural óptima al utilizar el motor como elemento resistente, gracias a una configuración tipo montura de diamante.

Otra novedosa característica por la que destaca este modelo es el nuevo sistema de escape sub-suspendido, sistema que fue desarrollado por Honda en exclusiva para la CB1000 R para conseguir una mayor centralización de masas a lo que a la larga desemboca en una mayor manejabilidad. Este tipo de sistemas se pueden ver en otros modelos como en la CB600 F 2007 o en la CBR1000RR Fireblade de 2008.



Si nos centramos ahora en su sistema de suspensión, lo principal es darnos cuenta de que, aunque se trate de una supernaked tiene equipada con la misma suspensión que la la CBR1000 RR Fireblade. En la parte delantera viene equipada con una horquilla invertida de 43 mm de diámetro, tipo cartucho HMAS que permite un recorrido de rueda de nada menos que 120 mm.
Para la parte trasera, Honda se ha decantado por montar un amortiguador Monoshock que está situado entre el basculante Pro-Arm mono-brazo de fundición de aluminio y la parte trasera del chasis que proporciona un recorrido de 128 mm.

Pero como todo no puede ser potencia, esta motocicleta también viene equipada con un estupendo sistema de frenado que para
su configuración básica viene equipada con unas impresionantes pinzas delanteras de cuatro pistones con discos taladrados de 310 mm. Para la parte trasera se han montado una pinza de dos pistones acompañada de un disco de 256 mm.

Para acompañar todo esto no podría faltar unos neumáticos Super Sport de altas prestaciones con clasificación Z en el que destacar el neumático trasero que tiene una medida de 180/55 R17.

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Increíble modelo el que ha propuesto Aston Martin al que ha denominado como One-77 y que llegará al mercado a partir del 2010 a un precio de nada menos que 1.200.000 libras, pero no os preocupéis, esta edición limitada a 77 unidades ya está completamente vendida.

El One-77 ha sido construido como un coupé de dos plazas con motor en posición delantera y que destaca por su tracción a las cuatro ruedas. Este nuevo modelo, aparte de por su belleza se distingue de otros modelos de la marca en varias cosas entre las que podemos destacar su chasis, fabricado completamente en fibra de carbono o los paneles de su carrocería que están construidos en aluminio.

Para el apartado mecánico, el constructor se ha decantado por montar nada menos que un potente V12 de 7.3 litros de cilindrada derivado de los V12 que actualmente montan otros modelos de la marca como el DB9, DBS o incluso el Vantage. Destaca por tener una potencia algo superior a los 700 caballos y, por último, destacar que ha sido puesto a punto por Aston Martin en colaboración con Cosworth.



Si nos centramos en otras diferencias de este modelo respecto de cualquiera de sus hermanos hemos de destacar el uso de un cárter seco, que es una versión del cárter donde el lubricante que cae es aspirado, llevado a un depósito aparte y desde este depósito bombeado para su reutilización. Gracias a este nuevo cárter, el motor se sitúa 100 mm más cerca del suelo que en cualquier Aston Martin y mucho más retrasado respecto al eje delantero de lo habitual.

Este motor, está agarrado a una caja de cambios automática de seis velocidades accionadas mediante unas pequeñas levas situadas en la columna de dirección tras el volante.

Sobre el peso de este modelo, Aston Martin ha declarado un peso de unos 1.500 kg, aunque no se sabe si este peso es del modelo ya homologado y listo para circular en la calle o es un peso de fábrica. La verdad que el tema del peso es curioso ya que si lo comparamos con otros superdeportivos que montan un V12, como por ejemplo el Ferrari 599 GTB F1 es mucho más ligero, tanto como que el Ferrari pesa 1.765 kg.

Para ir terminando deciros que este modelo está equipado con unos neumáticos Pirelli P Zero Corsa en 255/35R20 para el eje delantero y en 335/30R20 para el trasero y que han sido desarrollados especialmente para este modelo al igual que la nueva suspensión.



Esta suspensión que se caracteriza por ser paralelogramo deformable para ambos ejes. Esta suspensión tiene la particularidad de que sus muelles y los amortiguadores están directamente integrados a la estructura del chasis y no directamente unidos a los brazos de la suspensión.

Con todos estos elementos unidos, ya es hora de desvelar un dato que seguro os gustará más y es que este modelo, según Aston Martin, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 3.5 segundos y alcanzar una velocidad máxima superior a 320 km/h

Videos del Aston Martin One 77, disfruta

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En esta ocasión y debido a nuestra especial relación con los muscle-car hemos decidido ir un poco más allá en este tema para así conocer sus raíces. Raíces que aunque parezca mentira se sitúan nada menos que en el Pontiac Tempest, modelo que le sirvió como base al gran gurú de los automóviles John Delorean para construir el primer muscle-car de la historia, nada menos que el Pontiac GTO.

Para esto debemos conocer la historia de este gran modelo, que como ya hemos comentado se trata de nada menos que la base utilizada para los posteriores muscle-car, tenemos que remontarnos al año de su creación, nada menos que 1961 para descubrir los entresijos de este modelo.

En un primer comienzo, esta serie, que la verdad, estéticamente luego se mejoró bastante en posteriores restyling, recibió su motor en la parte delantera, nada menos que un 3.2 litros en dos versiones que se pueden diferenciar por su compresión. Para la primera versión la compresión elegida era una 8’6 a 1, una compresión muy baja que se puso a la venta para llegar a un sector más ahorrativo y otra más potente con una compresión 10’25 a 1 para un sector más exigente.

Con estas distintas opciones para el motor, según nos decantásemos por una u otra podíamos conseguir una potencia real que podía ir desde los 110 a los 140 caballos con un par máximo de nada menos que 292 Nm, una potencia real que estaba muy bien para la época que estamos tratando.

Si nos fijamos en otros elementos, tras conocer la situación delantera del motor en este modelo y ver que la transmisión y el diferencial estaban situados en la parte trasera del modelo, Pontiac consiguió nada menos que una distribución ideal del peso 50/50 entre el eje delantero y el trasero. Con esto se consiguió, además, poder eliminar la “joroba” delantera que lucían los coches de la época, imprescindible para poder incorporar la transmisión en la parte delantera.

Al introducir este gran modelo en el mercado, e ir pasando el tiempo, los directivos de Pontiac se decidieron a dar una vuelta de tuerca a este modelo y, a final del año 1961 se decidieron a ofrecer como opción un motor V8 de 3.5 litros de cubicaje capaz de rendir una potencia situada entre 155 a 215 caballos. Aunque de esta opción tan sólo se recibieron 3.662 pedidos a fábrica, lo que se traduce a tan sólo un 1% de la producción total.

Para este época, finales de 1961, este modelo estaba disponible en varias versiones que básicamente eran, un sedán de cuatro puertas y un modelo camioneta. Pero justamente a finales de 1961 se ofreció la posibilidad de adquirir una versión coupé de este modelo, modelo que se caracterizaba por tener a su vez dos versiones, una normal y una denominada como LeMans más potente.

Con esto entramos en el año 1962, año en el que este gran coche no sufrió muchos cambios y que básicamente estaba disponible en cuatro versiones, sedán, station wagon, coupé y convertible y para los clientes que querían en sus modelos un toque de mayor lujo o más prestaciones podían pagar más e incorporar el paquete LeMans a sus coupés o convertibles, paquete que en 1963 se convertirá directamente en una nueva serie.

En el año posterior, 1963, Pontiac se decidió a sustituir el motor del Tempest por un nuevo V8 del mismo cubicaje pero que estaba dirigido a proporcionar un par mayor a este modelo. A este cambio hay que acompañar otros, como la nueva transmisión automática que pasó a ser de 4 velocidades. Gracias a estos significativos cambios la potencia de este modelo sufrió un nuevo incremento hasta los 260 caballos con 477 Nm de par máximo. Con esto el reparto de peso quedó en un 54/46. En este año, ya se consiguió una sanción de manos de GM en la que se prohibió ofrecer este coche con motores más grandes debido a que ya rozaban la capacidad que por este entonces tenía el Corvette.

En este año, llegó la famosa serie limitada a 14 unidades en todo el mundo conocida como Super Duty y que fue construida en la planta que tenía Pontiac en Michigan. Uno de estos modelos pasó por las manos de Wild Bill Shrewsberry quién en pruebas de la NHRA, National Hot Rod Association, consiguiendo en promedio de todas sus participaciones de estas pruebas bajar de los 12 segundos.

Como dato, decir que una de estas unidades fue subastada el 31 de Octubre de 2008 en eBay comenzando la puja en 500 dólares, ya que al parecer, el vendedor no conocía el valor real de su modelo. Deciros que el mercado puso las cosas en su sitio y la puja terminó en nada menos que 226.521 dólares.

En la época de 1964 al 1967 el modelo fue rediseñado para conseguir un modelo mucho más compacto de tamaño intermedio. Este nuevo modelo, como era de preveer, comenzó a venderse en modelo sedán a la que posteriormente se le unió la versión coupé y LeMans.

En este año, las versiones estándar de este modelo se ofrecían con motores de seis cilindros capaces de generar una potencia de “tan sólo” 140 caballos que para los seguidores de este modelo era algo “aburrido” después de experiencias anteriores. En respuesta a esto Pontiac ofreció como motor opcional dos versiones de su V8. La primera era una mejora de su V8 que montaba la anterior generación con la que se consiguió una potencia de 250 caballos mientras que para la segunda opción se mejoró bastante la cosa para conseguir una potencia de nada menos que 326 caballos gracias a nuevos elementos como el uso de cuatro carburadores, una nueva transmisión de cuatro velocidades Hurst. Este modelo fue el que tomó como base John Delorean para la creación de su Pontiac GTO que se fabricó en la década de los 70.

Para finalizar la producción de este modelo, se puso a la venta en 1968 una versión estilizada en la que ya se pudo ver ciertos elementos que compartirían posteriores modelos de la saga. Entre estos destacar el frontal o la línea general del coche.

Para las potencias del motor, se siguieron vendiendo con motores de seis cilindros cuya potencia se movía entre 230 y 250 caballos mientras que las más potentes y deportivas se ofrecían con motores V8 de 250 caballos y 320 para la versión que montaba cuatro carburadores, estos dos últimos modelos, ofertados en las versiones LeMans.

Con esta última versión llegamos al fin del gran Pontiac Tempest aunque sólo para su producción como modelo de Pontiac ya que con este nombre se pudo comercializar una versión del Chevrolet Córcega en Canadá. Esta versión se corresponde con la comercializada a partir de 1987 y que se suspendió en 1991. Este modelo fue comercializado en dos niveles de acabados, niveles que se diferenciaban en diferentes parrillas, emblemas y luces traseras.

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El Ferrari 612 Scaglietti, nombre elegido en recuerdo de uno de los primeros carroceros, Sergio Scaglietti y que fue el modelo elegido por Ferrari para sustituir a uno de sus buques insignias como era el 456 GT y GTA. Este modelo fue construido con una carrocería de aluminio a la que se incorporó una versión modificada y aligerada del motor V12 que por ejemplo también monta el 575 Maranello y que pesa 1.840 kg.

Este novedoso modelo para la época salió a la venta entorno al mes de marzo del año 2004. Una de sus características más destacadas fue la de convertirse en uno de los coupé más grandes en longitud del mercado español ya que con sus 4.902 mm de longitud tan sólo la Clase CL de Mercedes era más largo que él. Aunque si seguimos comparándolo hay que destacar que este modelo era mucho más ancho y nada menos que 54 mm más bajo que un Mercedes CL.


Según la casa Ferrari, este modelo, que como ya hemos comentado era el elegido para sustituir al gran 456 GT y GTA era más ligero y su rigidez torsional era nada menos que un 60% superior a la de su predecesor, aunque por ejemplo, luego se demostró claramente que el 456 GTA era nada menos que 70 kg más liviano que el 612 Scaglietti.

Entre otras de las novedades que trajo este estupendo modelo fue la de ser el primer modelo de la marca con contar en su bastidor de aluminio con un motor V12. Por cierto, para hacer un inciso decir que Ferrari, construyó unas instalaciones especiales en Modena para construir este bastidor en secreto, con lo que nadie aún sabe la técnica utilizada por Ferrari para la unión entre las piezas de aluminio.


Respecto al motor V12, decir que su construcción se realizó a 65 grados, muy característico de la marca, y la cilindrada escogida fue de 5748 cm3 , exactamente el misma que tiene el 575M Maranello, aunque la diferencia entre ambos se haya en la compresión, 11’2 a 1 para el 612 mientras que para el 575 era de 11,0 a 1. Otra diferencia entre ambos es la potencia capaz de desarrollar ya que a 7.250 rpm el 575M Maranello era capaz de rendir 515 caballos mientras que el 612 Scaglietti rendía 540 caballos

Toda esta tecnología punta estaba situada en posición central delantera, es decir, entre el eje delantero y los pasajeros y unida a una caja de cambios de seis velocidades situada junto al eje trasero que tenía dos variantes, una con cambio manual en “H” y la otra, en cambio, era automática que se accionaba gracias a una pequeña palanca situada en la columna de dirección tras el volante, hecho que le impedía girar junto a este.

Con esta potencia no es muy difícil entrever su rendimiento, rendimiento que se hace patente en los tiempos que es capaz de obtener tras realizar la prueba de 0 a 100 km/h, ya que es capaz de detener el crono en tan sólo 4.2 segundos y conseguir una velocidad máxima de 315 km/h.

Si comparamos estos tiempos y velocidad máxima con los modelos más punteros de la época nos encontraremos con gratas sorpresas ya que por ejemplo el 575M Maranello tenía su misma marca, el Bentley Continental GT detenía el crono en 4.7 segundos en el 0 a 100 km/h mientras que un Mercedes CL 65 AMG tardaba 4.5 segundos. En cuanto a la velocidad máxima, la de todos era inferior excepto la del 575M Maranello que era capaz de conseguir unos increíbles 325 km/h de velocidad punta.


En cuanto al equipamiento, decir que aquí se encuentra otra de sus novedades, ya que era el primera Ferrari que montaba un control de estabilidad, que se incluía de serie además de una novedosa suspensión con amortiguadores activos.

Entre otros elementos destacar el climatizador de dos zonas independientes especialmente diseñado para este modelo en concreto, lo mismo que el equipo de sonido especialmente diseñado por BOSE.
Video del Ferrari Scaglietti

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El Dodge Charger debutó en el año 1965 y era llamado Charger II. Era un Fastback de 4 asientos tipo butaca, con luces traseras muy largas. En 1966 sale a la venta, con una transmisión manual de 3 velocidades. En motores más grandes se encontraban 4 velocidades con un diferencial Sure-Grip. La versión estándar montaba un motor 318 V8 con un rendimiento de 230 caballos de fuerza a 4400 rpm.

A partir de 1967 el motor 318 perdió 27 kilos de peso, y el 316 fue sustituido por el 383. En ese año aparece el 440 Magnum con 375 caballos de fuerza (El Camaro y el Mustang tenian 325 y 335 caballos de potencia para ese entonces).

La estética externa mejoró con detalles en cromo. Los asientos traseros eran abatibles, dejando un buen espacio de carga. Se podía adicionarle algunos accesorios (era opcional, ya que por defecto no los traían), como discos de freno de 11 pulgadas y suspensión de alto desempeño con barra estabilizadora, entre otros.

De las versiones del Charger, la más famosa fue el Charger R/T (de Road and Track), que montaba un motor 440 Magnum, con suspensión y frenos Heavy Duty, una transmisión automática Torqueflite 727 de 4 velocidades, además contaba con accesorios tales como escape doble.

En el año 1969 se producen algunos cambios, a fin de exponer una figura más deportiva, cambiando la parrilla, dividida al medio, con 6 entradas de aire, y un cambio en los faros traseros, siendo circulares. Venían con el motor estándar (318 V8), y de 6 cilindros con un motor de 225 y 146 caballos de potencia.

Se podía conseguir un motor 382 con un carburador de 2 o 4 bocas (produciendo 290 o 330 caballos de potencia). El Charger R/T venía con el motor 440 Magnum de 375 caballos.

En este mismo año salió el Charger 500 para competir en la Nascar (donde el Charger había tenido buenos resultados), con cambios estéticos en el techo y el cristal trasero, logrando una mejor aerodinámica. Pero el rendimiento aún no era el esperado, por lo que salió el Dodge Charger Daytona, especialmente construido para esa competición. Traía un gran spoiler trasero y algunos cambios en el frontal. El motor era un 440 V8.

En los primeros años de la década del 70 se realizan cambios de diseño y ajustes en las potencia de los motores para ajustarse a
la realidad económica del momento, con la subida de precios del petróleo. A su vez se buscaba un coche con mayor lujo y confort dejando un poco más de lado el aspecto deportivo.

Es de resaltar que traía un sistema de control de cinturón de seguridad, donde el coche no arrancaba si el ocupante no lo
tenía puesto.

La última producción se hizo en 1978, pero las ventas no fueron positivas, por lo que se dejó su producción de lado.

En el 2006 se reactivó la producción con el Charger R/T que dispone de un motor V8 Hemi con 340 caballos de potencia y un V6 de
250 caballos de fuerza, con transmisión automática.

Para finalizar, os dejamos un video de este genial coche que se ganó un lugar en la historia del mundo del motor.

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En el post anterior de nuestra sección “Coches con Historia” hablamos del formidable Ford Mustang, hoy para compensar a aquellos fanáticos de la firma Chevrolet, hablaremos del Chevrolet Camaro, la competencia directa del Mustang.

Este coche deportivo que nació, como dijimos anteriormente, para hacerle frente al Mustang, apareció en 1.967, plena era de los pony cars. Fue presentado en tres modelos: el 350, el Z-28 y el Súper Sport (SS), aunque se podían armar varias opciones, según los gustos de cada usuario al solicitarlo en la agencia.

Al igual que con el Ford Mustang, haremos un breve repaso sobre la historia del Camaro.

Primera Generación 1967 – 1969

El motor básico era de 6 cilindros, y se podían elegir entre 81 opciones de fábrica distintas para construir un Camaro a gusto del consumidor, que como dijimos, salió a quitarle presencia al Mustang. A su vez, el comprador, podía solicitar en la agencia, 41 accesorios para su Camaro, además claro de las 81 combinaciones distintas.

Con esto ya no solo hablamos de un coche deportivo, sino que empieza a jugar la “personalización del producto”, según el gusto y poder adquisitivo del comprador.

Con el motor V8 básico, el 327 contaba con 210 caballos. Con mayor interés aparecía el Camaro L48 de 5.735 cm3, que bombeaba 295 caballos de fuerza a 4.800 rpm. Con esto Chevrolet pensó satisfacer la adrenalina del usuario, pero Ford lanzó el Mustang con un motor 390 V8 con 335 caballos.
Chevrolet entonces lanzó el modelo 396 L-35 de bloque grande con unos 325 caballos a 4.800 rpm y 410 libraspié de torsión a 3.200 rpm. Pero la versión más rápida fué el L-78, que era una versión del 396 con 375 caballos.

El “paquete mas especial de todos” fué el Z28 con un eje de cigüeñal 327, para desarrollar un desplazamiento de 4.950 cm3. Entre sus virtudes, el Z28 incluía grandes cabezales, múltiple de admisión de aluminio con guías calibradas y un carburador “Holley” de 22 m3/minuto. Contaba con unos 290 caballos de fuerza y solo unos pocos modelos se vendieron el año en que salió a la venta.

En 1969 Camaro iba a lanzar modelos con motores grandes y de gran fuerza, pero sus precios y consumos (para la época eran elevados) hicieron que muy pocos sean vendidos.

Segunda Generación 1970 – 1981

En esta nueva generación, la apariencia del Camaro cambia sutilmente. Ofrecido como cupés, tenía guardabarros delanteros altos y carecían de ventanilla en el asiento trasero.

Las opciones de motores, que tantas opciones había brindado hasta poco tiempo antes, fueron reducidas a 7 opciones. Pero el Camaro va a pasar por una serie de muchas dificultades: los precios elevados del combustible, las leyes federales sobre seguridad y la baja en las ventas, harían que el Camaro no se siga produciendo, hasta 1976. Donde las opciones eran menores: el motor básico de 6 cilindros y 105 caballos y dos V8 350. El modelo más potente (el LM-1) apenas tenía unos 155 caballos. El LM-1 aumentó en 10 caballos para 1976, pero el V8 “básico” perdió lugar al contar con 4.999 cm3 y una potencia de 140 caballos de fuerza.

En 1979 aparece el modelo Berlinetta, sin defensa delantera, recordando un poco a los modelos de inicio de la década.

Tercera Generación 1982 – 1993

La tercera generación va a traer aparejado un cambio radical en la estética del Camaro. La carrocería superior era más corta y venía una ventanilla de vidrio. El Z28 tenía un paquete de efecto suelo y el interior que era totalmente nuevo, traía un asiento trasero plegable. A su vez traía un chasis unificado, con unos amortiguadores “MacPherson” al frente y muelles espirales en la suspensión trasera. A penas pesaba 2300 kg. Siendo una versión más liviana.

El motor se iniciaba con un modelo básico de cuatro cilindros, y se incluía un “V6 Buick” para el Berlinetta y dos V8 350: uno con 145 caballos y el otro, para el Z28 con inyección de combustible en el cuerpo del acelerador y 165 caballos de fuerza.

En 1983 aparece el motor L-69 305 HO que tenía 190 caballos. Entre 1983 y 1990 van a aparecer la transmisión manual de cinco velocidades y la automática de cuatro. El Camaro IROC Z28 se unió a la lista en 1985, y para el bloque pequeño se fortaleció hasta 230 caballos de fuerza para 1989.

Recién en 1987 van a aparecer de nuevo los modelos convertibles, que contaban con el motor V8 350 del Corvette, de 225 caballos.

Cuarta Generación 1994 – 2002

El motor básico que se presentaba era un V6 con 2 válvulas por cilindro y 180 caballos de fuerza. El motor opcional venía con el Z28, correspondiente a una versión de 285 caballos del motor LT-1 del Corvette. Como vemos las opciones de motor son aún más reducidas. Las dimensiones son prácticamente las mismas pero su peso es inferior, unos 1550 kg.

En 1997, con los festejos por los 30 años del Camaro, Chevrolet lanza un paquete especial, el Z28 SS. Equipado con un motor V8 350, inyección directa de combustible que desarrolla unos 310 caballos de fuerza. La potencia se transmitía al eje trasero mediante la caja manual de 6 velocidades. Contaba con frenos de disco en las cuatro ruedas; un diferencial bloqueado y ruedas de 17 pulgadas.

En 2002 se interrumpe su producción quedando así esta maravilla de coche en “standby”. Si bien varias veces se ha anunciado su regreso, se espera que en el 2010 se lance la nueva versión Coupé “Concept” que tendría las siguientes características:

• Motor V8 de aluminio en el modelo SS
• Motor V6 de aluminio en los modelos LS y LT
• Motor: 3,6 litros
• Potencia: 400 CV
• Caja de cambios manual de 6 velocidades
• Inyección directa y Active Fuel Management
• Moderno chasis con suspensiones independientes en todas las ruedas
• Llantas de 18, 19 y 20”

Como hemos observado, a lo largo de su historia, el Camaro no solo pretendió ser la competencia del Mustang, sino que buscó ofrecer un servicio distinto, algo nuevo: que cada conductor elija el modelo que más se adapte a sus necesidades y gustos.

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En esta ocasión seguiremos hablando de coches de ensueño, para no perder la costumbre claro está. Es por eso que hoy hablamos del Porsche Panamera, un sedán de cuatro puertas que se puso a la venta en este año.

Estamos hablando de elegancia, confort, calidad y energía. Con un motor excelente, con tecnología punta, para lograr satisfacer las amplias perspectivas que tienen los usuarios de Porsche.

El Porsche Panamera presenta tres modelos:

• Panamera S
• Panamera 4S
• Panamera Turbo

Su longitud de casi 5 metros y con una altura que no supera los 1.5 metros, son parte del diseño que fue realizado sobre el
modelo del 911. Tal es esto así que el Panamera tiene la caja PDK de doble embrague, que ya lo presentaba el 911.
La suspensión del tren delantero es de aluminio, para lograr una mayor ligereza. El peso del Panamera S es de 1770 kilogramos, gracias a todas las aleaciones de peso ligero y plásticos de alta calidad utilizados. A su vez el tren trasero es más bien convencional. Cuenta con un sistema de neumático opcional, donde si es escogido este sistema, los conjuntos de muelle y amortiguador son reemplazados por un sistema que funciona con “aire a presión” lo que permite controlar los movimientos de las ruedas con relación a la carrocería. El comportamiento de la suspensión puede variar con solo apretar un botón, según se quiera realizar un viaje de confort o mas bien utilizarlo como deportivo, gracias a que los cilindros neumáticos cuentan con una doble cámara de aire, que es controlada mediante una electro-válvula.

Los motores serán V6 y V8, con un cilindrada de 4.806 cc, una potencia máxima de 400 CV a 6500 rpm para los modelos S y S4, ya que en la versión Turbo sería de 500 CV a 6000 rpm. El par máximo, para los primeros es de 500 Nm a 3500-5000 rpm, y para el Turbo 700 Nm a 3500-5000 rpm.

La aceleración (0 a 100 km/h) en el modelo S es de 5.4 segundos (si es con cambio automático) y de 5.6 segundos (si se realizan los cambios manualmente). En la versión S4 la aceleración es de 5 segundos y en el turbo tarda 4.2 segundos en pasar de 0 a 100 km/h. Las velocidades máximas son de 285 km/h, para el S; 282 km/h para el S4, y 303 km/h para el Turbo. El consumo medio es de 10.8, 11.1 y 12.2 respectivamente.

Para el 2010, se espera que Porsche lance el Panamera con motor Híbrido, un motor más ecológico, que se adapte a los nuevos desafíos que imponen los tiempos presentes.

El Porsche Panamera cuenta con una gran aerodinámica, algo que resulta redundante resaltar, al hablar de un coche que tiene espíritu deportivo. Cuenta con un alerón trasero que puede ser adaptado su ángulo, altura y posición según las necesidades. Su diseño presenta menor resistencia al aire, obteniendo una mayor prestación y un viaje más cómodo.

Es un coche de lujo, deportivo y confortable. Para finalizar les dejamos un video, para que sigan disfrutando de lo nuevo de Porsche.

Su precio se situan entre 97.000 y 135.000€.

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No por casualidad en el regreso de la famosa serie televisiva, “El Coche Fantástico” o “Knight Rider” el coche empleado sea un Ford Mustang GT500.
Es una belleza de modelo deportivo, se lo mire por donde se lo mire.

El origen de este coche data de los años ’60, luego de que la industria automotriz americana comenzara a ceder terreno frente a los modelos deportivos europeos. Coches livianos y con gran estilo que se comportaban mejor en carretera, que los coches grandes y pesados, populares en la industria norteamericana.

Oficialmente el Mustang GT500 fue presentado en la Feria Mundial de Nueva York el 17 de abril de 1964.

El Mustang cuenta con 6 generaciones.

La primera generación (1964-1973) contaba con un motor de seis cilindros y 170 pulgadas, con una transmisión de 3 velocidades, pesando unos 1157 kilos y costaba poco más de 2350 dólares.

La segunda generación del Mustang (1974-1978) fue una versión mas pequeña que la primera y a su vez consumía menos combustible (motor de 4, 6 y 8 cilindros). En 1977 aparece el nuevo modelo de cuatro velocidades y transmisión manual. Estos fueron de los Mustang más vendidos, se dice que gracias a ellos, la dinastía continua.

Con la tercera generación (1979-1993), el Mustang va a sufir cambios, los cuales fueron pensados en la necesidad de modernización que se requería por entonces. En dimensiones, el nuevo Mustang va a ser mas largo que las versiones anteriores. Ford ofrecía al Mustang con motores de cuatro, seis y ocho cilindros. Los más potentes eran los de ocho cilindros, con una generación de 140 caballos de fuerza. En 1983 re-aparece el modelo descapotable.
En 1986 aparece el Mustang V8 con ineycción electrónica, volviéndose a rediseñar en 1987 para obtener un mejor rendimiento del motor.

La cuarta generación (1994-2004) no sufre cambios internos, siguiendose usando la plataforma Fox, pero el aspecto externo es lo que cambia. Con una versión más aerodinámica, se ofrecieron en modelos “coupé” y “descapotable”. Dos años más tarde el motor de 5.0 litros sería cambiado por un motor más moderno de 4.6 litros y árbol de levas a la cabeza. En 1998 los mustang traerían consigo el Sistema Antirrobo de Ford “PATS”.

En el 2003 consiguen un motor turbopotenciado por Eaton que lograba desarrollar 390 caballos del 4.6 litros, logrando deshacerse de uno de sus rivales el Chevrolet Camaro

En el 2005 comienza la quinta generación, una versión retro. Con un motor V6 de 4 litros y unos 200 caballos de potencia en su versión básica. Mientras que la versión V8 de 4.6 litros de capacidad con unos 300 caballos de potencia, de esta forma el Mustang es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en alrededor de 5,2 segunds con transmisión manual.
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En el 2006 aparece la versión Shelby Cobra/SVT que presenta un motor V8 supercompresor, con 5,4 litros, 32 válvulas y una potencia de 500 CV. Una transmisión manual de 6 velocidades. Asi este motor “Shelby GT500″ es ahora capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 250 km/h (155 mph). Esta versión es una versión limitada, apenas se producen 10.000 al año.

Si por esas casualidades quieres ver un poco más de este super deportivo, que tiene más de 40 años, te dejamos unos videos, para que los disfrutes.

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Hoy vamos a hablar de un super coche deportivo, casi el sueño de cualquier hombre que guste de la elegancia, el confort y por sobre todo del estilo deportivo, si estamos hablando del Pagani Zonda.


Un vehículo creado hace 10 años, allá por 1999 y que su nombre en un principio iba a tener el de FANGIO F1, recordando al mejor
automovilista argentino, ya que él fue uno de los colaboradores en la ingeniería del proyecto. Luego de su muerte en 1995, su nombre fue cambiado.

El
Pagani Zonda tiene un motor V12 fabricado por Mercedes-Benz y puesto a punto por AMG. El motor V12 entrega una potencia de 394 CV a 5.200 rpm e impulsa al Pagani Zonda de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos. El comportamiento dinámico del coche es excelente y las pruebas en pista realizadas por expertos lo destacan frente a otros coches deportivos.

La carrocería del Pagani Zonda está diseñada para conseguir un óptimo apoyo aerodinámico a alta velocidad. A 200 km/h la
carga aerodinámica es 100 kg en el eje delantero y 130 kg en el trasero. La caja de cambios es manual de 6 velocidades y la fuerza del motor se transmite sólo a las ruedas traseras, que disponen de auto bloqueante para evitar pérdidas en la tracción.

La parte central del chasis está construida a base de fibra de carbono. El resto de la estructura es de forma tubular sobre la que va apoyada el motor. La suspensión está hecha de aluminio de paralelogramo deformable. Esto permite un peso inferior a 1.300 kg y una rigidez contorsional de 26.300 Nm/grado.

Especificaciones Técnicas

• Motor central V12 a 60º
• Cilindrada: 7.010 cm3
• 48 válvulas (DOHC)
• Potencia: 394 hp a 5.200 rpm
• Torque: 410 libras pie a 3.800 rpm
• Límite: 7.000 rpm
• Caja manual de 6 marchas
• Tracción trasera
• 0 a 100 km/h: 4,8 s
• Velocidad máxima: 320 km/h
• Consumo de combustible: 6,8 km/l en ciudad y 10,2 km/l en ruta
• Largo: 4.345 mm
• Alto: 1.150 mm
• Ancho: 2.054 mm
• Entre ejes: 2.730 mm
• Llantas delanteras: 9,5 x 18″
• Llantas traseras: 13 x 18″
• Neumáticos delanteros: 255/40 R18
• Neumáticos traseros: 345/35 R18
• Peso: 1.250 kg.

Pero la belleza de este coche supera a la ingeniería del mismo. Sin querer menospreciar la gran labor realizada por los ingenieros, su diseño es formidable.

Cabe aclarar que esta primera versión tiene prestaciones limitadas frente a las versiones posteriores, pero que puede hacerle frente a cualquier rival ya hablemos de Ferrari o Porsche.

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La nueva Yamaha X Max 125, nos trata de ofrecer una scooter deportiva, cómoda y dinámica. Los ingenieros de Yamaha han buscado el máximo rendimiento entre confort y seguridad para que el usuario sienta la mayor confianza al conducir.

Estética y ahorro son dos cosas que han sido tenidas en cuentas por los creadores de la
X Max 125. Ya que posee un sistema de ahorro de consumo, con la refrigeración por líquido ayuda a establecer las mejores condiciones. A la vez que posee cavidad para dos cascos y demás artículos propios de un motociclista, con un diseño cuidado, especial para quienes disfrutan no solo del andar, sino que de la imagen de su moto.

Posee rodados delanteros de 15 pulgadas y los traseros de 14 pulgadas, para ofrecer el máximo agarre al terreno. Posee dos pistones 267mm delanteros y frenos de disco posteriores de 240mm

Su motor de 4 válvulas alimentado por inyección electrónica le hace responder a las normativas vigentes. Con una cilindrada de 124.7 cc, posee una potencia máxima 10.36 kW @ 8,750 rpm y un par máximo 11.33 Nm @ 6,500 rpm. Con una capacidad de almacenaje de combustible de 12.5 litros.

La suspensión delantera usa la tecnología Telescopic fork y la trasera Unit swing. El neumático delantero es 120/70-15 y el trasero de 140/70-14.

En sus dimensiones notamos una longitud de 2210 milímetros, con un ancho de 790mm. Una altura de 1.38 metros, siendo la altura del asiento de 775mm.
Su peso en marcha es de 166 kg.

En cuanto a colores, si bien son fantásticos y muy estéticas las combinaciones; debemos considerar que su rival, la Honda Scoopy 125 presenta una mayor combinación de colores, que no por eso pierde esteticidad y permite una elección más amplia a los gustos de cada usuario. De todas formas podemos observar que los cuatro modelos presentados por Yamaha cumplen con lo que se espera de ellos: calidad, confort y lujo.

Su precio, unos 300 euros por encima de la Scoopy 125, es de 3.849,00 €

En el siguiente video podemos apreciar a esta excelente máquina.

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