Leyendo un tweet de Jacobo Liste, me han dado ganas de escribir unas letras sobre un tal Valentino Rossi.

Como todo el mundo sabe, Rossi es uno de los más grandes pilotos de motociclismo de la historia, y digo “uno de los más” y no “el más” debido que para mi no hay uno que sea el mejor por delante de todos los demás, sino que para mi hay un grupo de pilotos que no compitieron en la misma época y que por lo tanto no pueden ser comparados mediante las carreras o campeonatos que ganaron. Para mi ese grupo está compuesto por Giacomo Agostini, Mike Doohan y Valentino Rossi. Como los “Top Top”. No quiero olvidarme de otros como Rainey o Lawson, o el mismo Stoner.

Bueno, tras arrancar y quitarme un poco el óxido, vamos con Vale.

Bajo mi punto de vista, Rossi adelantó algo que podría haber pospuesto un par de años. Ya que cuando dejó la marca de los tres diapasones todavía contaba con ritmo y físico como para seguir peleando por todo. Quizás, ese mismo estado le llevó a subirse a un barco que ya zarpó unos años antes y le llevó a ganar la primera carrera del mundial, en Sudáfrica, y a posteriori el mundial en 2004. Hizo lo que nadie creía, se bajó de la moto del ala dorada y aún así siguió (y de que manera) mandando,  menos un par de años, años que acabaron con Stoner y Hayden en lo más alto de la clasificación final.

Bien es cierto, que el cambio Honda-Yamaha era muy arriesgado, pero no tanto como el de Yamaha-Ducati. En el primero de ellos cambió una marca japonesa que ya había hecho grandes cosas en el pasado por otra marca japonesa que también hizo grandes cosas. Solo hace falta pensar en los grandes pilotos, o eran de Honda o de Yamaha. Mientras que el proyecto Ducati era y es joven y prometedor.

Pero Rossi tenía que hacerlo, podía hacerlo, se veía con fuerza para hacerlo, y lo hizo, se fue a Ducati cumpliendo el sueño italiano (porque no todos los sueños son americanos, ni japoneses en este caso).

Dudar de Rossi es como dudar de que el agua moja, el sol calienta o que los domingos sin motos solo sirven para dormir.

Ahora al lio….

El primer año de Rossi con la Ducati estuvo marcado por la imposición de la marca italiana en mantener sus ideas y seguir como lo hacía hasta el momento con Casey Stoner. Pero entre la gran evolución de Honda y los problemas de adaptación de Valentino, en ningún momento de la temporada se vio la luz, quitando algunos instantes con pista mojada.

Una moto con mucho peso en el tren delantero y unos neumáticos que no casaban con la Ducati, sumado a los problemas físicos del Doctor durante toda la temporada, llevaron a Rossi a su peor año en MotoGp, pero que va a pasar en 2012? Está descartado, o no?

Para mi, descartado Valentino nunca va a estar, pero bien es cierto que hay otros pilotos con otras motos que tienen más opciones que él. Sobretodo los integrantes del Repsol Honda Team, Stoner, que ya es campeón y Pedrosa, que de no tener problemas físicos, debe pelear el título a su compañero de box.

Rossi tiene el reto más importante de su vida, y ese es montar una moto desde cero, bueno, desde cero no, pero desde dos o tres, si. Vosotros pensáis que si su equipo le apoya y adopta todas sus propuestas, Vale no estará arriba? Yo estoy convencido de ello.

Y para acabar, pondré unas letras que ya puse hace unos meses escribiendo de Vale. –Espero que no se retire nunca– y recuerdo, que no es mi piloto fetiche, pero hoy por hoy no quiero imaginar un mundial sin el talento del de Urbino.

Por fin Webber puede decir que ha ganado un Gran Premio este año.  Todo hace pensar que lo consiguió gracias a un “regalo” del equipo Red Bull que se inventó una avería en la caja de cambios de Vettel y éste le dejó pasar.

En la salida pudimos disfrutar de otra gran actuación de Alonso que pasó a Hamilton en la famosa “S de Senna”. Pronto se puso a rebufo de Button y estuvo peleando con él unas vueltas antes de realizar uno de los adelantamientos del año. Sin pensárselo dos veces atacó en la curva 6, una curva de derechas a toda velocidad que para rematar lo hizo por el exterior.

Aunque Alonso lo intentaba, la distancia con Webber no se reducía, el Ferrari no daba para más. Los Red Bull estaban en otro mundo respecto a los demás pilotos.

A las pocas vueltas le comunicaban a Vettel que la segunda y la tercera marcha estaban dañadas y que no subiera de revoluciones el motor. Cosa que no tenía sentido al ver el ritmo de carrera que llevaba el alemán.

Después de la primera parada en boxes todo seguía igual. Vettel, pese a sus “problemas” en la caja de cambios seguía primero, Webber segundo y Alonso por detrás.

La distancia entre Alonso y Webber no parecía que iba a disminuir y todo apuntaba a otro podio por parte del español. Mientras tanto seguían los “problemas” para Vettel que iba perdiendo tiempo con su compañero de equipo, hasta que al final de recta Webber lo adelantó en una maniobra un tanto sospechosa por parte de Vettel.

En la segunda parada, era el momento de poner las gomas duras, y como ha pasado en toda la temporada, el Ferrari dio un bajón en la recta final de la carrera que permitió a Button recortar casi 1 segundo por vuelta.

La carrera de Hamilton terminó poco después por culpa de una rotura en la caja de cambios. Que, al contrario que Vettel, si se vio perjudicado por estos problemas.

A falta de 9 vueltas Button pasó a Alonso en la recta de atrás y se aseguraba el subcampeonato.

Finalmente la victoria fue para Webber, con Vettel en el segundo lugar y Button, que logró hacer una gran carrera, terminó tercero. Alonso se tubo que conformar con la cuarta plaza que ya es decir con el coche que tiene este año.

Así terminó la última carrera de la temporada, ahora nos esperan 5 meses eternos hasta que vuelva a comenzar el campeonato. Seguro que nos esperan grandes emociones con tres pilotos de casa: Fernando Alonso, Jaime Alguersuari y la incorporación de Pedro de la Rosa al equipo HRT.

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Parece que el tiempo no hay pasado y que volvamos a estar en 2009, un año en que el que Toni Elias finalizó en séptima posición, firmando su mejor actuación en MotoGp. Pero parecía no tener nivel para la categoría reina, y se vio forzado a buscar fortuna en una categoría reciente, Moto2.

Lo que parecía un paso atrás, se convirtió en un paso adelante y llevó a Elías a alzarse con un cetro que se le resistía desde sus tiempos en 125, con Honda y en 250 con Aprilia.

Para mi, Elías, ha sido uno de los pilotos peor asesorados del mundial, y puede que de la historia, ya que habiendo ido un poco más con calma, hoy en día tendría varios mundiales, como Pedrosa o Lorenzo, y todos sabemos lo que eso significa a la larga, que las marcas te tengan más en cuenta, véase el caso de Bautista (campeón de 125 y ahora piloto de Honda Gresini).

Tras su merecido mundial de 2010 todo parecía diferente, volvían a sonar cantos de MotoGp, pero tan solo eran cantos de sirena, ya que en la categoría reina le esperaba una moto nada competitiva. Una moto que le llevó al suelo más de 10 veces, en seco, frenando, momentos en los que Toni buscaba el límite. Necesitaba superarse, necesitaba sentirse campeón, necesitaba sonreír.

Sin motos libres en MotoGp, Toni vuelve a la categoría que le vio sonreir hace apenas un año. Esa categoría que hacía sentir en Toni cosquillas en el estómago los domingos por la mañana, sabiendo que tenía opciones a todo, y no tenía que entretenerse en ver cuantos pilotos le pasaban en la frenada, su punto fuerte.

Pero cuidado, que nadie se crea que será un paseo. Elías es uno de los favoritos, pero tendrá competencia, sobretodo española, con Marc Márquez a la cabeza y otros españoles como el vigente campeón de 125 y compañero de box, Nico Terol o Pol Espargaró, que ya está rodando muy rápido en los primeros tests de la temporada.

No voy a mentir, me gustaría ver a Toni con una moto oficial en MotoGp, verlo vestido de naranja, o de azul Yamaha, o incluso de rojo, pero no, no es posible. Me pregunto el motivo de que otros pilotos tengan ese privilegio y él no, pero no lo encuentro. Solo un año, una oportunidad para demostrar si vale o no para la categoría reina, hasta él mismo lo tomaría como ultimátum, pero eso no ocurrirá este año, y me temo que tampoco el siguiente.

Solo pido una cosa, que Toni sea feliz en la competición que sea, lo quiero volver a ver loco en Jerez tras ganar con su primera Moto2, lo quiero ver encendido tras ganar a Rossi en Estoril, siendo aún la última moto no oficial en conseguir una victoria en el mundial, y hablamos del año 2006. Incluso en SuperBikes, quiero verlo como he visto este año a Checa, yendo rápido, ganando, disfrutando, sonriendo.

Perdonar que no sea demasiado objetivo, pero Elías es mi ojito derecho (y puede que mi izquierdo también) Con las motos he llorado pocas veces por alegría, la primera fue con el mundial de Crivillé de 500 y la segunda hace un año gracias a Toni en Malasia. Quiero volver a sentir esa emoción.

Gracias Toni. Suerte y Gas.

Lewis Hamilton ha conseguido este fin de semana su tercera victoria del campeonato. Fue una carrera perfecta por parte del inglés que se vió favorecido por el abandono de Sebastian Vettel en la segunda curva por culpa de un pinchazo. Le acompañaron en el podio Alonso, que hizo una carrera sobresaliente y Button en el tercer lugar.

Vettel salía en primera posición, como es habitual en él, pero le duraría muy poco, exactamente dos curvas. Ahí fue donde su neumático dijo basta, perdió el control y se salió fuera de pista. Pudo llegar a boxes a duras penas pero los mecánicos no pudieron hacer nada ya que había roto la suspensión. Mientras tanto Hamilton se puso en primera posición y no la abandonaría hasta acabar la carrera.  Alonso logró adelantar a Webber y a Button en una primera vuelta magnífica y se puso a estela de Hamilton.

En la primera parada a boxes, Alonso fue un poco mas lento que Hamilton y perdió unos segundos que serían imposibles de recuperar. Los dos pilotos estarían a una distancia corta pero tampoco se preveía que Alonso pudiera recortar distancias.

Mientras tanto, por detrás, Massa y Webber mantenían una bonita lucha con varios adelantamientos consecutivos.

El gran problema de los pilotos de delante fueron los doblados que causaron muchos problemas a la hora de dejarse pasar. Maldonado fue sancionado con un Drive Through por no dejar pasar a Alonso.

Finalmente Hamilton, que dedicó la victoria a su madre que cumplía años, cruzó primero la linea de meta, un resultado muy merecido ya que el piloto inglés no estaba pasando por su mejor momento. Segundo fue Alonso y Button tercero. Alguersuari terminó 15º con muchos problemas en su Toro Rosso.

Con este resultado Alonso se acerca un poquito mas a Button en la lucha por el subcampeonato. A falta de una carrera le separan tan solo 10 puntos.

De aquí dos semanas terminará esta temporada 2011 con el GP de Brasil, circuito muy técnico con una afición alucinante.

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“Hay puñales en las sonrisas de los hombres; cuanto más cercanos son, más sangrientos.” De esta manera Shakespeare hablaba acerca de la traición. Quizá Loeb tuviese algo que decir acerca de ella. La cita explica la realidad de Citroën. Los franceses se sabían muy felices cuando ficharon a Ogier. Dos franceses ganando y arrasando en el campeonato del mundo de rallies a los mandos de un coche francés. En aquel momento todo eran sonrisas y parabienes entre los compañeros de equipo.

Hoy Loeb ha explotado. Las duras declaraciones que le ha dirigido a su compañero de equipo han sido una muestra de que; si bien no había mostrado abiertamente su malestar en público, el siete veces campeón del mundo se ha sentido molesto por las declaraciones de Ogier, en las que acusaba al equipo de taponar su progresión o sus posibles victorias para dar a Loeb nuevos trofeos.

En honor a la verdad; Ogier ha explotado por las continuas zancadillas mostradas por su propio equipo. La premisa en la firma del doble chevrón es la misma que se ha tenido desde que Loeb destapó su talento; que gane siempre Sebastien. Esa es una estrategia peligrosa, pues si bien es cierto que así se han ganado siete títulos de campeón del mundo, los compañeros de equipo del de Haguenau han terminado por considerar que la marca les veía como meros títeres. Nunca se les consideró un relevo generacional de Loeb. Por tanto es lógico que los pilotos como Ogier estallen en un mar de declaraciones y feos gestos hacia el equipo y su compañero.

Ogier es un piloto muy rápido en los tramos y muy impetuoso lejos de ellos. Empezó asumiendo su rol en una escuadra que tenía un líder claro. Sin embargo, a medida que avanzaba la temporada los desencuentros se producían, aumentando las rencillas y los reproches hacia quien o quienes dirigían los designios del equipo. De tal manera se produjeron los encontronazos, Ogier llegó a desobedecer algunas órdenes de equipo, lo que ha llevado a la marca del doble chevrón a tener en su seno un problema de incompatibilidad de caracteres. Además de esto el galo decidió establecer negociaciones con Ford que cristalizaron en un acuerdo más o menos tácito. Citroën por supuesto se ha mostrado aliviada y ofendida por el devenir de los sucesos.

Sin embargo, llegados a este punto, nos viene a la memoria el caso de Dani Sordo. Mi paisano acató las órdenes de equipo por injustas que fuesen, cumplió con lo que la marca esperaba del cántabro; y aún así los franceses terminaron pagándole con la moneda del exilio. Expulsaron al cántabro de su seno como si fuera un pañuelo usado que hubiera que desechar, para colocar en su coche a un debutante que estaba realizando unas excelentes actuaciones; Ogier.

Salió mal, y Citroën terminó por echar de menos a ese debutante que simplemente acataba las órdenes esperando que llegase su momento.

Pero el destino es caprichoso y Dani encontró un buen volante en un proyecto de futuro con una marca que era mítica dentro del mundo de los rallies. Mientras, en el box francés los problemas se multiplicaban y hacía aguas un proyecto “nacional”. Por supuesto Citroën no ha dejó pasar la ocasión de presentar a Sordo una oferta para conducir uno de sus coches. El cántabro declinó la oferta como era de esperar, pues además el trato dispensado al español distó muchísimo de ser decoroso. ¿Qué podía esperar una marca que le había tratado como un piloto de tercera? Nadie en su sano juicio hubiera esperado que el cántabro corriese de nuevo al seno del equipo francés. Esta situación la crearon ellos mismos con su trato de favor a un conductor que no ha sabido corresponder.

Por desgracia para el español el panorama no es muy halagüeño. Mini ha declarado que va a haber modificaciones en su proyecto. No podrá correr el campeonato del mundo íntegro; la crisis que azota el planeta y la falta de patrocinadores ha terminado por acortar un proyecto que se preveía largo y colmado de victorias. Aún hay tiempo para que Mini pueda captar algún patrocinador con lo que solventarían los problemas económicos; pero pinta mal.

Por su parte Volkswagen insta a Sordo a que acabe por decidir su futuro. El Polo WRC es un coche que está en ciernes de ser un coche solvente pero para el cántabro sería retroceder y perder todo aquel terreno ganado en Mini. Ambos proyectos tienen un denominador común; son grandes proyectos, ganadores y solventes; pero se encuentran en un estado de desarrollo embrionario. Sordo necesita coches con los que luchar el año que viene por el título, no coches con los que pueda luchar en los años venideros.

Por Pablo Quintana. Sígueme en Twitter como @Pablotana24

Quién diría que se ha dado por acabada la temporada 2011 del campeonato del mundo de motociclismo. Es verdad que la actualidad por si misma pues está en su naturaleza es efímera y cambiante; pero este invierno, parece dispuesta a acentuar su propia esencia.

Hoy nos hemos despertado con las pruebas de las motos del siguiente mundial y con ellas los dimes y diretes, la inevitable rumorología que recorre siempre el Paddock.

Por lo pronto uno de nuestros representantes más ilustres no correrá este año en MotoGP; el manresano Toni Elias no repetirá cilindrada. Los rumores ya apuntaban en esa dirección por varias razones; el escaso rendimiento que el catalán ha mostrado durante la temporada, los problemas de adaptación a una moto que tenia importantes deficiencias y el descontento entre piloto y equipo terminaron por fracturar una, de por sí, frágil relación. Toni volverá a Moto2 de nuevo; la categoría que le devolvió a la élite mundial será la que acoja a su primer ganador.

Otros como Efrén Vázquez repetirán en la categoría más pequeña del mundial. El vasco habrá de adaptarse a una Moto3 y desarrollarla. Un buen proyecto para un piloto que siempre ha partido como segundo de su equipo. No desperdiciará sin duda la ocasión de mostrar el enorme talento que atesora.

Marquez volverá a repetir categoría. Era lo mejor para el catalán. Quizá haya perdido la oportunidad de atrapar un buen puesto en una moto oficial dentro de dos años con el hipotético baile de nombres y equipos. Por supuesto es difícil hacer conjeturas para este año, así que el que viene aún nos queda excesivamente lejano. Marc atesora uno de los mejores y más puros talentos que se pueden ver en la parrilla. Es un niño con voz de niño y talento de “viejo”. Es un Schwanz, un Rayne y un Doohan embutidos en un solo cuerpo de niño. Esa esencia de crio que aún le queda fruto de una maduración incompleta es lo que le ha dejado sin título este año. Demasiado ímpetu en algunos pasajes de la temporada.

Bautista esta en un mar de dudas. Suzuki no sabe, no puede o no quiere responder a las demandas del enorme piloto que tiene en su box. Quieren comenzar la temporada con la moto de 800 centímetros cúbicos. Una pérdida de tiempo más cuando tus rivales directos van a empezar la temporada con la nueva moto de 1000 centímetros cúbicos. No es de extrañar que a Álvaro la propuesta de Suzuki le parezca tan poco seria que ha hablado con Fausto Gresini acerca de su posible fichaje.

Dovizioso aireado por un mal trato de Honda que a pesar de los resultados ha decidido prescindir de sus servicios, ha fichado por el Yamaha Tech3. Por supuesto eso supone la salida fulgurante del texano más simpático de toda la parrilla; Collin Edwards. Un norteamericano de un carácter excepcional y un fiable compañero de equipo, que se lo digan a Rossi con quien guarda una excelente relación.

Por su parte, Ducati ha decidido dar un nuevo ajuste a su moto. Barberá, que es uno de sus pilotos ha afirmado que esta es completamente diferente a la que tenían esta temporada. Podemos ver como la mano de Rossi se nota en el desarrollo de la moto; el italiano sabe lo que quiere, lo pide, lo desarrolla, lo pule y lo hace funcionar en su moto. Valentino ha sido, es y será el piloto más grande de todos los tiempos. Conseguir que una moto que era un potro desbocado que solo se podía manejar mediante continuos actos de fe; tan continuos como curvas tuviese el circuito, en una moto que se va asemejando a lo que debiera ser una MotoGP. Talento en estado puro.

Las novedades en MotoGP se suceden a un ritmo de vértigo y a estas horas, estas líneas serán poco menos que una crónica de una batalla altomedieval descubierta en una nuevo cartulario en un monasterio cisterciense.

Por Pablo Quintana. Sígueme en Twitter como @pablotana24

Desgraciadamente, lo acontecido en el circuito malayo de Sepang, ha dejado todo lo deportivo en un segundo plano, lógico, lo primero son las vidas humanas que hacen posible esta competición, y una de ellas ya no volverá a estar en ese grupo, Marco Simoncelli. Pero me gustaría, si me lo permitís, dedicarle unos párrafos en mi primer artículo para Notimotor al futuro deportivo y económico de Motogp, aún sabiendo del profundo dolor por la que atraviesa la categoría.

Hace unos días, antes de el maldito GP de Malasia, Carmelo Ezpeleta, Consejero delegado de Dorna, la empresa dueña de gestionar el mundial de motociclismo, hacía unas declaraciones en las que decía que la actual estructura de Motogp no le gustaba. Hace unos años era inimaginable ver a Ezpeleta criticando con autoridad ciertas actitudes de las fábricas en Motogp, pero ese momento ha llegado, puesto que la actual situación es insostenible incluso a corto plazo. Ezpeleta está plenamente decidido a que la nueva reglamentación CRT, sea el futuro más inmediato de la categoría reina del motociclismo. Cuando digo que Ezpeleta critica “ciertas actitudes” de las fábricas, hago referencia al negocio puro y duro de éstos con los equipos satélites, esos que pagan los alquileres de las motos a precios desorbitados, y que al fin y al cabo son los que dan colorido a las parrilla son los damnificados. Un ejemplo práctico que supimos hace unas semanas. Ducati a partir de 2012 iba a cobrar medio millón de euros más al equipo de Aspar por dos motos, y claro el ex campeón del mundo les dijo que se acabó lo que se daba, y, a partir del año próximo competirán con su propia moto, preferiblemente con motor Aprillia y Chasis Suter.

La cantidad de millones que se gastan los equipos clientes para sobrevivir en Motogp es indecente, no puede ser que cualquier equipo se gaste mínimo cinco millones de euros en pagar un leasing, incluso el doble, dependiendo del número de motos. Como la asociación de los constructores  (MSMA) rechazan que haya unas leyes que limiten el coste de los llamados leasing, y en vista de que esto no hace que ir a peor, Dorna se ha tenido que sacar un reglamento en paralelo para poder plantar cara a las marcas, para decirles de una vez que cuando quieran se pueden marcharse cuando quieran.

Pero con la creación de los equipos CRT´s, -motor de serie modificable, y chasis prototipo-, se ha creado mucha  controversia en la opinión pública. No acaba de gustar eso de que los motores partan de la serie. Pero al final debemos entender que serán motores trabajados por ingenieros, los cuales darán en el futuro muchos cv de potencia, y poco se parecerán con los que tengamos a nuestra disposición a la venta. Como ejemplo las WSBK, motos que dicen ser de serie, pero lo más similar con las de calle es el chasis. Lo motores actuales de este campeonato, motores “pata negra” pueden dar entre 220 y 230 cv de potencia. No mucho menos que una Motogp, y con más potencia abajo. Además usan los sistemas electrónicos más avanzados en la alta competición, con lo cual no cabe duda que estas motos difícilmente tienen algo que ver con lo que cae en nuestras manos. Y eso es lo que va a pasar en Motogp, con el añadido del chasis prototipo, diseñado para la competición, que esto, en teoría si está prohíbido en el mundial de SBK.

Pero me gustaría rizar el rizo en todo esto dando una pequeña opinión sobre lo que puede marcar el devenir de Motogp. El nuevo reglamento técnico que creado para sustituir a 125cc, el de Moto3, puede ser perfectamente aplicable a la máxima cilindrada, ¿por qué?, pues porque es un reglamento que permite trabajar en muchos apartados técnicos y al mismo tiempo limita y controla el gasto para que los costes no se vayan multiplicando. Un campeonato que puede ser atractivo para las marcas, algo que desde luego todos queremos.

Leamos el reglamento de Moto3, y pensemos que perfectamente se puede crear uno similar en Motogp, e incluso en Moto2 en un futuro a corto plazo.

■Motores de 4T.
■250 cc de cilindrada máxima.
■Un solo cilindro.
■Diámetro del pistón de 81 mm como máximo.
■No se permiten pistones ovales.
■No se permite ningún sistema turbo.
■14.000 rpm de giro máximo.
■Máximo 4 válvulas.
■No se permiten sistemas de válvulas neumáticos o hidráulicos.
■No se permiten sistemas de apertura variables de válvulas.
Proveedores de Motores

■El precio máximo por motor se establece en 12.000 €.
■Cada fabricante debe proporcionar suficientes motores y componentes para un mínimo de 15 pilotos por temporada.
■Cada fabricante de motores debe realizar una lista de precios y una lista de plazos de entrega para su aprobación por la Organización. Además, no deben cobrar más de dichos precios publicados. La aprobación se hará en base a esos precios y las listas de entrega en base a las actuales normas del mercado para todos los componentes y tecnologías.
■En el caso de actualizaciones de motores o componentes, estos deben estar disponibles para todos los clientes al mismo tiempo y respetando los límites de precios descritos anteriormente.
Sistemas de Admisión y Combustible

■No se permiten sistemas de admisión de longitud variable.
■Sólo se permite una válvula de control del acelerador, el cual debe estar exclusivamente controlado por elementos mecánicos y manipulados por el piloto únicamente. No se permiten otros dispositivos móviles (excepto los inyectores) en el sistema de admisión antes de la válvula de entrada del motor.
■Se permiten sistemas tipo RAM Air.
■Los inyectores de combustible deben estar localizados encima de las válvulas entrada del motor.
■Se permiten un máximo de 2 inyectores de combustible.
■La presión del combustible no debe exceder de 5 bares.
■El combustible debe cumplir las normas FIM “Moto3″.
Escapes

■No se permiten sistemas de escape de longitud variable.
■El ruido no debe sobrepasar los 115 db/A, medidos en un test estático.
■No se permiten elementos móviles en el sistema de escape.
Transmisión

■Se permiten un máximo de 6 relaciones de cambio.
■Se permiten un máximo de 2 ratios de cambios alternativos para cada caja de cambios y 2 ratios alternativos para el sistema de cambio primario. Cada uno de los ratios de cada caja de cambios debe declarase antes de la temporada.
■No se permiten sistemas electrohidráulicos o electromecánicos.
Electrónica

■Sólo se permitirá la ECU aprobada por el Organizador.
■La ECU debe permanecer sin modificaciones en hardware y software, tal como la entrega el Organizador. Las únicas opciones de configuración se incluyen en el software.
■El Director Técnico puede requerir al equipo el cambio de la ECU de cualquier máquina por cualquier otra en cualquier momento.
■La ECU oficial incuirá un limitador de rpm.
Chasis

■El chasis debe ser prototipo. El diseño y construcción es libre dentro de los parámetros de las Regulaciones Técnicas de la FIM Grand Prix.
■Se establece un peso mínimo de moto/pilotos de 148 kg.
■Los discos de frenos deben ser en acero exclusivamente.
■Los sistema de suspensión deben ser convencionales y de tipo mecánico. Los sistemas de suspensión activos o semiactivos, así como los controles electrónicos en cualquier aspecto de las suspensiones no se permiten. Las suspensiones deben estar hechas con base de acero.
Ruedas y Neumáticos

■Los únicos materiales permitidos para las ruedas con el Magnesio y el Aluminio.
■Sólo se permiten las siguientes dimensiones: Delantera, 2.50″ x 17″. Trasera, 3.50″ x 17″.
■El número y especificaciones de neumáticos destinados a cada piloto será controlado.
■Sólo se permiten neumáticos del Proveedor Oficial.
Materiales y Construcción

■Los materiales de construcción deben cumplir con el Artículo 2.7.10 de las Regulaciones de la FIM Grand Prix.
■Los árboles de levas, los cigüeñales, y los pernos de pistón deben ser hechos de aleaciones a base de hierro.
■El cárter del motor, los bloques de cilindros, los pistones y las culatas deben ser hechos de aleaciones de aluminio fundido.
■Las bielas, las válvulas y los resortes de válvula pueden hacerse con aleaciones a base de hierro o titanio.
General

■Sólo se permite un máximo de moto por piloto.
■Se permiten un máximo de 8 motores por piloto, que pueden ser usados durante todas las carreras de la temporada. Un motor reconstruido contará como motor nuevo.
■Los equipos deben registrar los motores en el Control Técnico el días antes de la primera sesión libre de cada carrera. Dichos motores serán sellados y dicho sello no podrá ser eliminado sin que exista supervisión del Director Técnico.
■Sólo se podrán usar los motores sellados y registrados.

Debemos ser optimistas de cara el futuro.

Gracias a Alberto por darme la oportunidad de expresar mis inquietudes en su web. Un saludo.

Cómo todos ya sabemos, y aunque no queramos aceptarlo, este fin de semana se realiza la última cita en el campeonato de MotoGP 2011 en el Circuito Ricardo Tormo.

Pero este GP también estará marcado por la ausencia de Marco Simoncelli, recientemente fallecido en Malasia, al que se le rendirá homenaje de una manera especial, y como según su padre Paolo, el querría. Los pilotos darán inicialmente una vuelta de honor para recordarlo, y seguidamente, afición junto las motos, harán un minuto de glorioso ruido. Por parte también de los aficionados, se verán pancartas y todo tipos de recordatorios que nos harán recordar todos aquellos buenos momentos que el piloto italiano os hizo pasar.

Por otro lado, también notaremos la ausencia de Jorge Lorenzo, que no corre a causa de la lesión en el dedo anular en el GP de Australia. El piloto mallorquin sera sustituido por el japonés Katsuyuki Nakasuga.

Otro piloto que no corre si no sucede una mejora, será Marc Márquez. Si en todo caso esto siguiera así, el titulo de campeón de Moto2 se lo llevaría Stefan Bradl. Aun así, tanto el, médicos y aficionados, confían en ese poco de esperanza que tiene.

Loris Capirossi, por su parte, nos dirá adiós de otra forma. Este será su último GP después de 22 temporadas y que mejor forma que acabar toda su trayectoria llevando el dorsal número 58 de SIC.

Finalmente, Cheste será el lugar donde se decida el último campeón de 125cc. Nico Terol, que corre en su tierra, el referente en conseguirlo, pero aun así no podemos olvidarnos del segundo candidato Johann Zarco, que está dispuesto a luchar codo con codo para conseguir ese campeonato.

Decimos adiós a una temporada repleta de luchas, podios, caídas, buenos y malos momentos. Algunos se quedaran con buen sabor de boca y otros no.  Pero sobretodo este GP sirve para decir “Hasta luego” a SIC, porque sabemos que de una forma o otra, estará en cada cita de los siguientes mundiales.

La concentración motera por excelencia en España corre un serio peligro. La situación económica del país, la ausencia de patrocinadores, la reducción del gasto público en el Ayuntamiento de Valladolid y la incógnita de la aportación dineraria de la Junta ha provocado una detención en los preparativos de la concentración motera más importante del año en nuestro país.

La organización del evento no ha confirmado la realización del evento debido a la falta de una partida presupuestaria de unos 24000 euros destinada por la Consejería de Medio Ambiente para el uso del pinar de Puente Duero.

La junta todavía no se ha manifestado de manera alguna con respecto a las intenciones de aportación dineraria a una celebración que está considerada de interés turístico regional.

Por su parte la organización no tiene pensado subir la cuota de inscripción que se sitúa en unos 25 euros pues consideran que el momento de coyuntura económica que vivimos no es el más indicado para elevar las cuotas.

Fuente: Soymotero.net y Canariasenmoto.com

Por Pablo Quintana. Sigueme en Twitter como @pablotana24

El título quizá tenga un tono excesivamente apocalíptico. El final de las motos R; debo aclarar que el final de las motos Sport está tan lejano como el día en el que la evolución haga que volvamos a caminar sobre cuatro patas.

Si bien es cierto que no creo que exista un final de este tipo de motos, si que veo que durante estos últimos años se ha producido un retroceso en la compra de las mismas que ha llevado a que mes tras mes, veamos como las matriculaciones baten records negativos con respecto a años anteriores.

Entre las diez motos más vendidas en este país solo encontraremos una R. Situada en el noveno puesto encontramos la Yamaha YZF 125 R. Es una R, si, pero no es una R de pura cepa. Las ventas negativas año a año de este tipo de motos, las llamadas Sport o Hi Sport nos indican un cambio de tendencia en el mercado domestico.

En las salidas y en las concentraciones las motos Naked se hacen cada vez más visibles, no por ello ocupan el tercer, cuarto, quinto y séptimo puesto del ranking de motos vendidas en lo que va de 2011.

El análisis de las cifras no miente, las R´s se venden cada vez menos.

Las causas de semejantes caídas y del cambio de tendencia en nuestro mercado por supuesto no se han producido por arte de magia. Varias causas apuntan a esta bajada; entre ellas debemos tener en cuenta:

• Cambio de “apetencia” del tipo de motos consumidas por los moteros. Las motos Naked han sufrido una fuerte alza en nuestro mercado en sectores donde las ventas eran poco menos que testimoniales.
• El cambio de legislación. La persecución a la que hemos sido sometidos los moteros, con una fuerte tendencia al control de la administración de la velocidad mantenida en ciertos tramos de la carretera ha ocasionado que motos con 80 caballos sean más que suficientes para afrontar viajes y salidas de fin de semana.
• El fuerte retroceso en el poder adquisitivo de una gran parte de los consumidores de este tipo de motos. Los estudios de mercado nos indican que los consumidores potenciales de este tipo de motos son individuos jóvenes que financian parte del importe de la moto. Uno de los sectores más castigados por el paro en este país somos los jóvenes. Esta circunstancia unida a la restricción de crédito de los bancos ha conseguido eliminar a parte de los compradores de este tipo de motos antes incluso de que se acercasen a los concesionarios.
• La inclusión de nuestro país en un modelo de carnet de moto que excluye precisamente las motos Sport y Hi Sport como motos que se puedan conducir con el reciente permiso. La lamentable gestión de las administraciones públicas cebándose con el sector de la moto ha tenido como consecuencia una bajada de las ventas de las mismas.
• El carácter poco “utilizable” de este tipo de motos. La radicalización de la postura de conducción, del rango de vueltas óptimo de uso en las motos deportivas y un difícil acoplamiento del conductor a la moto no ha conseguido si no unir en torno a este tipo de motos a los “carbonillas” y excluir a gran parte de los usuarios potenciales.

Las motos de este tipo han sufrido una evolución fuerte en torno a su radicalización; las posturas de los pies y las alturas a las que se encuentran situadas las hacen menos cómodas que las motos Turismo. El rendimiento del motor situando su zona óptima por encima de las 10000 rpm las hace extremadamente radicales en sus comportamientos en carretera y por tanto más incomodas. Este tipo de motos no se sienten cómodas en los niveles de restricción de velocidad cada vez más limitados. Los motores no encuentran un rango “cómodo” de vueltas.

Por todo ello vemos como año a año este tipo de motos vende menos encontrando a su público en los moteros que poseen una conducción más radical.

Esta es solo una reflexión desde la cercanía de un motero que observa desde hace años una tendencia muy clara y que se mantiene en contacto muy cercano con usuarios de todo tipo de motos.