Desgraciadamente, lo acontecido en el circuito malayo de Sepang, ha dejado todo lo deportivo en un segundo plano, lógico, lo primero son las vidas humanas que hacen posible esta competición, y una de ellas ya no volverá a estar en ese grupo, Marco Simoncelli. Pero me gustaría, si me lo permitís, dedicarle unos párrafos en mi primer artículo para Notimotor al futuro deportivo y económico de Motogp, aún sabiendo del profundo dolor por la que atraviesa la categoría.

Hace unos días, antes de el maldito GP de Malasia, Carmelo Ezpeleta, Consejero delegado de Dorna, la empresa dueña de gestionar el mundial de motociclismo, hacía unas declaraciones en las que decía que la actual estructura de Motogp no le gustaba. Hace unos años era inimaginable ver a Ezpeleta criticando con autoridad ciertas actitudes de las fábricas en Motogp, pero ese momento ha llegado, puesto que la actual situación es insostenible incluso a corto plazo. Ezpeleta está plenamente decidido a que la nueva reglamentación CRT, sea el futuro más inmediato de la categoría reina del motociclismo. Cuando digo que Ezpeleta critica “ciertas actitudes” de las fábricas, hago referencia al negocio puro y duro de éstos con los equipos satélites, esos que pagan los alquileres de las motos a precios desorbitados, y que al fin y al cabo son los que dan colorido a las parrilla son los damnificados. Un ejemplo práctico que supimos hace unas semanas. Ducati a partir de 2012 iba a cobrar medio millón de euros más al equipo de Aspar por dos motos, y claro el ex campeón del mundo les dijo que se acabó lo que se daba, y, a partir del año próximo competirán con su propia moto, preferiblemente con motor Aprillia y Chasis Suter.

La cantidad de millones que se gastan los equipos clientes para sobrevivir en Motogp es indecente, no puede ser que cualquier equipo se gaste mínimo cinco millones de euros en pagar un leasing, incluso el doble, dependiendo del número de motos. Como la asociación de los constructores  (MSMA) rechazan que haya unas leyes que limiten el coste de los llamados leasing, y en vista de que esto no hace que ir a peor, Dorna se ha tenido que sacar un reglamento en paralelo para poder plantar cara a las marcas, para decirles de una vez que cuando quieran se pueden marcharse cuando quieran.

Pero con la creación de los equipos CRT´s, -motor de serie modificable, y chasis prototipo-, se ha creado mucha  controversia en la opinión pública. No acaba de gustar eso de que los motores partan de la serie. Pero al final debemos entender que serán motores trabajados por ingenieros, los cuales darán en el futuro muchos cv de potencia, y poco se parecerán con los que tengamos a nuestra disposición a la venta. Como ejemplo las WSBK, motos que dicen ser de serie, pero lo más similar con las de calle es el chasis. Lo motores actuales de este campeonato, motores “pata negra” pueden dar entre 220 y 230 cv de potencia. No mucho menos que una Motogp, y con más potencia abajo. Además usan los sistemas electrónicos más avanzados en la alta competición, con lo cual no cabe duda que estas motos difícilmente tienen algo que ver con lo que cae en nuestras manos. Y eso es lo que va a pasar en Motogp, con el añadido del chasis prototipo, diseñado para la competición, que esto, en teoría si está prohíbido en el mundial de SBK.

Pero me gustaría rizar el rizo en todo esto dando una pequeña opinión sobre lo que puede marcar el devenir de Motogp. El nuevo reglamento técnico que creado para sustituir a 125cc, el de Moto3, puede ser perfectamente aplicable a la máxima cilindrada, ¿por qué?, pues porque es un reglamento que permite trabajar en muchos apartados técnicos y al mismo tiempo limita y controla el gasto para que los costes no se vayan multiplicando. Un campeonato que puede ser atractivo para las marcas, algo que desde luego todos queremos.

Leamos el reglamento de Moto3, y pensemos que perfectamente se puede crear uno similar en Motogp, e incluso en Moto2 en un futuro a corto plazo.

■Motores de 4T.
■250 cc de cilindrada máxima.
■Un solo cilindro.
■Diámetro del pistón de 81 mm como máximo.
■No se permiten pistones ovales.
■No se permite ningún sistema turbo.
■14.000 rpm de giro máximo.
■Máximo 4 válvulas.
■No se permiten sistemas de válvulas neumáticos o hidráulicos.
■No se permiten sistemas de apertura variables de válvulas.
Proveedores de Motores

■El precio máximo por motor se establece en 12.000 €.
■Cada fabricante debe proporcionar suficientes motores y componentes para un mínimo de 15 pilotos por temporada.
■Cada fabricante de motores debe realizar una lista de precios y una lista de plazos de entrega para su aprobación por la Organización. Además, no deben cobrar más de dichos precios publicados. La aprobación se hará en base a esos precios y las listas de entrega en base a las actuales normas del mercado para todos los componentes y tecnologías.
■En el caso de actualizaciones de motores o componentes, estos deben estar disponibles para todos los clientes al mismo tiempo y respetando los límites de precios descritos anteriormente.
Sistemas de Admisión y Combustible

■No se permiten sistemas de admisión de longitud variable.
■Sólo se permite una válvula de control del acelerador, el cual debe estar exclusivamente controlado por elementos mecánicos y manipulados por el piloto únicamente. No se permiten otros dispositivos móviles (excepto los inyectores) en el sistema de admisión antes de la válvula de entrada del motor.
■Se permiten sistemas tipo RAM Air.
■Los inyectores de combustible deben estar localizados encima de las válvulas entrada del motor.
■Se permiten un máximo de 2 inyectores de combustible.
■La presión del combustible no debe exceder de 5 bares.
■El combustible debe cumplir las normas FIM “Moto3″.
Escapes

■No se permiten sistemas de escape de longitud variable.
■El ruido no debe sobrepasar los 115 db/A, medidos en un test estático.
■No se permiten elementos móviles en el sistema de escape.
Transmisión

■Se permiten un máximo de 6 relaciones de cambio.
■Se permiten un máximo de 2 ratios de cambios alternativos para cada caja de cambios y 2 ratios alternativos para el sistema de cambio primario. Cada uno de los ratios de cada caja de cambios debe declarase antes de la temporada.
■No se permiten sistemas electrohidráulicos o electromecánicos.
Electrónica

■Sólo se permitirá la ECU aprobada por el Organizador.
■La ECU debe permanecer sin modificaciones en hardware y software, tal como la entrega el Organizador. Las únicas opciones de configuración se incluyen en el software.
■El Director Técnico puede requerir al equipo el cambio de la ECU de cualquier máquina por cualquier otra en cualquier momento.
■La ECU oficial incuirá un limitador de rpm.
Chasis

■El chasis debe ser prototipo. El diseño y construcción es libre dentro de los parámetros de las Regulaciones Técnicas de la FIM Grand Prix.
■Se establece un peso mínimo de moto/pilotos de 148 kg.
■Los discos de frenos deben ser en acero exclusivamente.
■Los sistema de suspensión deben ser convencionales y de tipo mecánico. Los sistemas de suspensión activos o semiactivos, así como los controles electrónicos en cualquier aspecto de las suspensiones no se permiten. Las suspensiones deben estar hechas con base de acero.
Ruedas y Neumáticos

■Los únicos materiales permitidos para las ruedas con el Magnesio y el Aluminio.
■Sólo se permiten las siguientes dimensiones: Delantera, 2.50″ x 17″. Trasera, 3.50″ x 17″.
■El número y especificaciones de neumáticos destinados a cada piloto será controlado.
■Sólo se permiten neumáticos del Proveedor Oficial.
Materiales y Construcción

■Los materiales de construcción deben cumplir con el Artículo 2.7.10 de las Regulaciones de la FIM Grand Prix.
■Los árboles de levas, los cigüeñales, y los pernos de pistón deben ser hechos de aleaciones a base de hierro.
■El cárter del motor, los bloques de cilindros, los pistones y las culatas deben ser hechos de aleaciones de aluminio fundido.
■Las bielas, las válvulas y los resortes de válvula pueden hacerse con aleaciones a base de hierro o titanio.
General

■Sólo se permite un máximo de moto por piloto.
■Se permiten un máximo de 8 motores por piloto, que pueden ser usados durante todas las carreras de la temporada. Un motor reconstruido contará como motor nuevo.
■Los equipos deben registrar los motores en el Control Técnico el días antes de la primera sesión libre de cada carrera. Dichos motores serán sellados y dicho sello no podrá ser eliminado sin que exista supervisión del Director Técnico.
■Sólo se podrán usar los motores sellados y registrados.

Debemos ser optimistas de cara el futuro.

Gracias a Alberto por darme la oportunidad de expresar mis inquietudes en su web. Un saludo.

Categorias: MotoGp
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